Negrelliho viadukt je druhým nejstarším stojícím mostem v Praze

16. 2. 2018 / Autor: Josef Rybička, Karel Brantl / Lept podle předlohy / Wikimedia Commons

Zprávy a aktuality

Sdílet na facebook twitter

Negrelliho viadukt, který začal sloužit cestujícím v červnu 1850, byl před téměř 170 lety prvním pražským železničním mostem přes Vltavu. Dodnes je po Karlově mostě druhým nejstarším přemostěním Vltavy v Praze a s 1110 metry zůstává navíc nejdelším pražským mostem. Loni v létě se stavba, která spojuje Masarykovo nádraží přes ostrov Štvanici s Bubny, konečně dočkala rozsáhlé rekonstrukce. Dvouletá oprava s rozpočtem téměř 1,5 miliardy korun má mimo jiné zvýšit kapacitu zdejší trati.

Ještě ve 40. letech 19. století mohli lidé v Praze využít pouze dvou mostů přes Vltavu. Kromě starobylého Karlova mostu to byl Most císaře Františka I., nynější Most Legií, otevřený v listopadu 1841. Prudce se rozvíjející železnice ale potřebovala další přemostění, které bylo nezbytné pro pokračování Severní státní dráhy z Prahy do Drážďan. O jeho vybudování rozhodlo ředitelství drah v roce 1842, kdy byla také podepsána mezistátní dohoda mezi Rakouskem a Saskem.

Místo tragicky zesnulého Pernera Negrelli

Traduje se, že všemocný kancléř Klemens Metternich to údajně komentoval poznámkou, že téhle vymoženosti využijí především všichni darebáci a revolucionáři, aby svou podvratnou činnost mohli exportovat do všech vzdálených koutů Evropy. Jisté je, že stavba měla být svěřena osvědčenému Janu Pernerovi, který jako vrchní inženýr vedl stavbu trati mezi Olomoucí a Prahou. Bohužel jeho předčasná smrt v září 1845 na následky nehody při otevírání choceňského tunelu všechno zmařila.

Na jeho místo byl ovšem jmenován neméně schopný geometr, inženýr Alois Negrelli, který stavěl horské silnice a železniční trati v rakouských a švýcarských Alpách. Ve svém oboru byl uznávaným odborníkem, později se proslavil projektem Suezského průplavu. Práce na empírovém kamenném viaduktu začaly na jaře 1846. Stavbu prováděly firmy Bratři Kleinové a Vojtěch Lanna, náklady činily jeden a půl milionu zlatých. Ve své době to byla největší železniční stavba v Evropě, na které pracovaly tři tisícovky dělníků české, německé a italské národnosti.

Materiálem, dováženým po vodě z Kamýka nad Vltavou a opracovávaným na místě, se stala žula ze schwarzenberského lomu, který je dnes zatopen Orlickou přehradní nádrží, pilíře měly pískovcové obklady. Při stavbě se poprvé ve větší míře použily zvedací stroje. Délka viaduktu byla 1110 m, původní šířka pro dvoukolejnou trať 7,6 m, po odstranění kamenného parapetu rovných devět metrů. Viadukt měl 87 vysokých oblouků, z nichž osm stálo přímo ve Vltavě.

Zkušenosti z povodní pomohly i o jeden a půl století později

Po dokončení stavby působil viadukt, který je technickou kulturní památkou, impozantním dojmem, jeho elegantní linie připomínala velkolepé akvadukty starověkého Říma. I díky tomu jej zachytili umělci v četných vedutách či fotografických panoramatech. Umělecký historik Zdeněk Wirth nazval viadukt projevem monumentality empírového slohu v oblasti technických staveb. První vlak s cestujícími po něm projel 1. června 1850. V roce 1871 byl k viaduktu připojen ještě cihlový karlínský spojovací viadukt pro přímé spojení Buben a Libně.

Ve 20. století utrpěl ale Negrelliho – někdy též nazývaný Karlínský – viadukt několik necitlivých zásahů. Část oblouků byla přechodně zazděna a přeměněna na sklady. Původní jednotnou podobu stavby narušilo také nahrazení několika oblouků betonovou konstrukcí. V letech 1952 až 1953 zmizely kvůli zlepšení průjezdnosti motorových vozidel tři z oblouků nad Křižíkovou ulicí v Karlíně, v roce 1981 se totéž ze stejných důvodů opakovalo nad Bubenským nábřežím.

Podobně jako Karlův most přestál i Negrelliho železniční viadukt v plném provozu povodeň ze srpna 2002. Navržen byl totiž na základě zkušeností z povodně v roce 1845. Loni zahájená oprava je součástí plánované modernizace trati na Kladno s odbočkou na pražské letiště, která bývá často označována jako rychlodráha. Součástí plánovaných oprav bude kromě výměny železničního svršku a spodku také rozebrání dvou povodněmi poškozených mostních oblouků na Štvanici.

red, ČTK

Další články na TV Architect:

Rekonstrukce Negrelliho viaduktu jde do další fáze

Technologické lahůdky při modernizaci Negrelliho viaduktu