Před patnácti lety prodloužili linku metra C o nové stanice. Tehdy byl použit unikátní systém Plavených tunelů

Autor: Wikimedia commons/ ŠJů Popisek: Praha, stanice metra Ládví

Města a urbanismus

#doprava #metro

další

Sdílet na facebook twitter

Dne 25. června 2004 byl uveden do provozu úsek metra, který prodloužil linku C o stanice Kobylisy a Ládví. Cestující tak mohli začít k přepravě využívat čtvrtý tunel pod vltavským dnem. Stavba metra má za sebou spoustu polemik, nejrůznějších diskuzí a rozhodování o jeho konečné podobě.

S tehdy novým úsekem metra byla realizována technická zajímavost, kdy po podjetí řeky Vltavy souprava překonává ohromné stoupání. V průběhu necelých čtyř kilometrů se trať metra zvedá o sto dvanáct metrů.

Příprava, projekt i vlastní realizace jsou světovým unikátem. Vysunutí tunelů bylo o to složitější, že neexistovala možnost někde se poučit a zkontrolovat, jak tato technologie fungovala jinde, jak se píše v knize Praha a metro z oku 2004.

Výjimečnost stavby

„Záměrem prodloužení trasy C pražského metra mezi stanicemi Nádraží Holešovice a Ládví o 3981 m bylo zlepšení dopravní obslužnosti v severní části Prahy. Za stanicí Nádraží Holešovice trasa prudce klesá, aby podešla pode dnem Vltavy, pak stoupá ve sklonu 39,5 ‰. Jednolodní stanice Kobylisy je vyražená ve skalním masivu v hloubce 31,5 m. Západní vestibul je podpovrchový, východní je situován na povrchu. Stanice Ládví je hloubená. Obě mají bezbariérový přístup,“ píše se na stránkách společnosti Metrostav.

Ta zároveň popisuje netradiční postup, který byl v rámci tohoto projektu použit k překonání řeky Vltavy: „Pro podchod Vltavy byl samotný tunel vybetonován na břehu a poté vysunut do řeky do předem připravené jámy. Po umístění do definitivní polohy byl zakotven, zasypán a propojen s trasou metra. Výjimečnost spočívala také v tom, že oba jednokolejné tubusy tunelů, každý o váze 6700 tun, byly zahnuty jak směrově, tak výškově. Metrostav získal za toto technické řešení, které mj. přineslo i značnou časovou úsporu, řadu mezinárodních ocenění.“

Plán stavby metra umožnil odevzdat návrh mnoha inženýrů. Patrně nejslavnější návrh předložili na konci roku 1926 inženýři Vladimír List a Bohumil Belada. Navrhovali síť čtyř tratí, z nichž především dvě vystihují i nejdůležitější směry současné sítě (Dejvice – Vinohrady a Karlín – Smíchov). Jejich studie byla detailní, zabývala se nově i technickými a provozními stránkami. List s Beladou byli nejspíš také první, kdo u nás použil oficiálně výraz „metro“, který má své kořeny ve francouzském jazyce.

Pomyslný základní kámen metra

V roce 1965 byla schválena československou vládou takzvaná Investiční studie, jež, jak se ukázalo, byla pomyslným základním kamenem rozvoje pražské hromadné dopravy. Začalo se s přípravou projektové dokumentace a jako první byl k realizaci vybrán tunelový úsek od Bolzanovy ulice až na severní předmostí Nuselského mostu. Dne 7. ledna 1966 byla v Opletalově ulici zahájena stavba prvního provozního úseku podpovrchové tramvaje. Zatím šlo pouze o nezbytné přeložky inženýrských sítí, ale v březnu 1967 se naplno rozběhla výstavba první stanice metra, kterou bylo Hlavní nádraží. O pár týdnů později začaly přípravné práce na stanici Muzeum a byl ražen tunel mezi oběma těmito stanicemi.

Dosud však nebylo vyhráno. V průběhu roku 1967 ještě probíhaly další odborné diskuze a spory na téma Podpovrchová tramvaj, nebo metro? Vše vyvrcholilo dne 9. srpna 1967 na základě rozhodnutí vlády, která změnila své původní rozhodnutí a usnesla se, že v Praze bude vybudováno metro bez etapy podpovrchové tramvaje. Tím sice přestala platit veškerá koncepce MHD a především veškerá projektová dokumentace, stavba ale nesměla být zastavena.

Velmi rychle se pak přešlo k přípravě projektové dokumentace první tratě metra, která byla už částečně rozestavěná, a vymýšlela se nová koncepce MHD založená na systému metra. Výsledkem vyhodnocování různých možností byl návrh sítě čtyř tratí A až D, z nichž některé se v koncových úsecích měnily. V závěrečné etapě budování systému metra měla být dokonce v Praze zcela zrušena tramvajová doprava.

V letech 1967–1974 byl postaven první provozní úsek tratě C v úseku Florenc, bývalá stanice Sokolovská – Kačerov s devíti stanicemi a depem na Kačerově. Provoz byl zahájen 9. května 1974. Ten den v Praze také přestaly jezdit staré tramvaje, přestali existovat průvodčí jako profese a bylo zavedeno mechanizované odbavování cestujících, při kterém se jízdenky kupovaly v předprodejích (například v trafikách) a byl zaveden také nepřestupný tarif.

nyv